I framtiden kan du kanske skriva in storlek och djupgående på din båt, bestämma start och mål för färden och sedan få en personlig rutt utmärkt på ett digitalt sjökort.
Mycket av den information vi har vant oss att få via Google Maps och andra digitala karttjänster kommer att finnas på sjön inom ett decennium.
– För den kommersiella sjöfarten innebär det ökad säkerhet, optimering av rutter och last och i förlängningen att vi kan få självstyrande fartyg, säger Magnus Wallhagen, produktionschef för Sjögeografi på Sjöfartsverket.
För nöjestrafiken innebär det dessutom ännu enklare tillgång till massor av kringdata, precis som i till exempel Googla Maps. Du kan få en optimerad rutt från din aktuella plats till en sjömack, affär, restaurang, brygga och så vidare.
Redan i dag kan man se hur till exempel Eniros sjökort lägger till tjänster som liknar de man kan hitta i Google Maps.
Men för att bygga framtidens sjökort krävs en digitalisering av havsbotten. Att ha moderna bottentäckande djupdata är en förutsättning för hela den här framtida utvecklingen av sjökorten. Utan modern sjömätning kan inte sjökorten utvecklas vidare.
– Vid årsskiftet 2019-20 så var 68 procent av svenska farvatten sjömätta till den här statusen, säger Magnus Wallhagen.
Att veta djupet eller hur mycket vatten jag har under kölen – Under Keel Clearance eller kort och gott UKC – är den viktigaste informationen man behöver på sjön.
Vägen för fartygen kan synas bred på en vanlig karta, men tittar man i sjökortet så kan den faktiska vägen, som begränsas av det som döljer sig under ytan, vara betydligt smalare.
– Eftersom dagens sjökort är tvådimensionellt är stödet för att kunna beräkna hur mycket vatten jag har under kölen begränsat, säger Magnus Wallhagen.
– För att kunna beräkna UKC idag, så måste man ta hänsyn till ett flertal parametrar, vilket är väldigt komplext och innehåller flera osäkra faktorer. Det leder till att man för varje del måste lägga på lite säkerhetsmarginal eftersom man inte fullt ut vet sitt aktuella UKC eller vad det kommer att vara i nästa hamn.
Att lägga till djupinformationen i navigationssystemet betyder att vi går från 2D- till 3D-navigering.
– Visualisering av fartyget i relation till havsbotten blir möjlig, men det är möjligheten till anpassning till respektive fartygs behov som ger möjligheter till helt nya tjänster, säger Magnus Wallhagen.
Om man i dagens elektroniska sjökort vill veta var det är grundare än 7,2 m så väljs standardkurvan 10 m som säkerhetskurva. Men kan man använda digitala djupdata för att ställa samma fråga kan man se att fartyg med 5-6 meters djupgående kan gå en kortare väg än vad sjökortet och farleden visar.
Nästa steg är att lägga till dynamisk (uppdateras i realtid) information om vattenstånd, strömmar och vind. Då får vi den fjärde dimensionen för navigering, 4D-navigering, och dynamiska farleder, det vill säga farleder som förändras när havet och vädret förändras.
Tricket är att hålla rätt takt i den här utvecklingen. Du måste veta när du lastar i Japan att du kommer in i Göteborg och då måste djupdataprodukten se likadan ut i båda länderna.
– Att alla länder ska enas om en gemensam standard gör ju processen långsammare, men bedömningen är att det här decenniet kommer E-navigation att bli verklighet, säger Magnus Wallhagen.
I Norge har man låtit en konsultfirma beräkna nyttovärdet för norsk sjöfart att etablera sådana här framtida sjökort. Man kom fram till 515 miljoner norska kronor i årlig besparing.
– Norsk sjöfart är visserligen snäppet större än sjöfarten i Sverige, men det visar att det finns stora pengar att tjäna på detta, säger Magnus Wallhagen.
Sjöfartens nytta av de framtida sjökorten
Ökad säkerhet
Genom sjömätning hittas tidigare okända grund. Nyligen upptäckte Sjöfartsverket en undervattensrauk i Fårösund som fartyg med kritiskt djupgående passerat precis bredvid. Det är ren tur att ingen gått på grund där tidigare.
Optimering av fartygens rutter
En teoretisk optimering av en månads fartygsrörelser i Kattegatt visar att om fartygen gått en optimal rutt utifrån djup, vind, och havsströmmar, med mera så skulle man i teorin sparat tolv procent bränsle.
I somras genomfördes den största trafikomläggningen någonsin för fartyg i svenska farvatten när ett nytt ruttsystem etablerades i Kattegatt. Kunskapen om möjligheterna till ruttoptimering användes nu när det nya ruttsystemet skapades vilket kommer att medför att den beräknade bränslebesparingen för all fartygstrafik till Öresund minskas med åtminstone sex procent. Det är enorma mängder bränsle på ett år.
Lastoptimering
I dag används bara GPS-tekniken för att bestämma fartygens position i horisontalled. Framtidens sjökort i kombination med den förbättrade positioneringstekniken gör att fartygens position kan bestämmas i vertikalled.
Att få noggrann kontroll på hur mycket vatten fartygen har under kölen innebär att de kan lasta mer. Om djupgåendet för en så kallad AFRA-maxtanker kan ökas med bara tio centimeter innebär det en ökad vinst på 20 000 US dollar per anlöp.
Även om framtidens fartyg får automatiserad navigation och i förlängningen blir autonoma tar övergången lång tid. Då kommer sjöfarten vara en kombination av supermoderna och gamla fartyg som fortfarande navigerar med papperssjökort.
En sjökortsrevolution
På 1990-talet började papperssjökorten digitaliseras och runt millennieskiftet började de första officiella elektroniska sjökorten levereras till handelssjöfarten.
Det var en revolution att man kunde se fartygets position direkt i sjökortet, men egentligen är dagens ENC (elektroniska sjökort) mer eller mindre en digital version av papperskortet, och kräver fortfarande stor grad av mänsklig bedömning.
Det går att justera de så kallade Safety Contours (säkerhetskurvorna) utefter vissa fasta djupkurvor, men de är samma som i papperssjökortet vilket innebär begränsningar.
I det elektroniska sjökortet finns 3, 6, 10, ibland 15 och sedan 20, 30, 50 och 100 meterskurvor, men vill ett fartyg veta vart det är grundare än till exempel 6,8 meter så finns det inget stöd för att visa det i sjökortet, mer än att nästa djupkurva som då är 10 meter väljs som säkerhetskurva (Safety contour).
