En omställning från lastbilar till sjötransporter lyfts ofta fram som nödvändigt för att klara Sveriges klimatmål. Nu utvärderas möjligheten att kunna använda fler inre vattenvägar, däribland vissa skyddade kuststräckor. Men svenskt regelverk hänger inte med för att pråmtrafiken ska vara konkurrenskraftig ännu.
– Politikerna måste sätta ner foten, säger Johan Lantz, vd på pråmtrafikrederiet Avatar Logistics.
De kallas “megalastbilar”, pråmfartygen som på många håll på kontinenten redan idag används flitigt för transport av gods längs urbana kanaler. Nyttan är framförallt miljömässig – för ett fartyg som Avatar Logistics Jehander 1, som fraktar ballast mellan grustäkter i Mälaren och betongfabriker i Stockholm, motsvarar varje last cirka 100 lastbilar, med en fjärdedel av bränsleförbrukningen per lastat ton.
Pråmtrafik regleras av ett EU-direktiv som till stora delar är infört i svensk lagstiftning. Fartygen får endast gå på vad som klassats som inre vattenvägar där våghöjden är max två meter över tid, ofta i slingor mellan kusthamnar, inlandshamnar, mindre lastplatser och industrier. Fördelarna utöver minskade utsläpp och avlastningen av vägnäten är också flexibiliteten – pråmfartygen är grundgående och inte beroende av etablerade hamnar utan kan anlöpa enklare kajlägen.
Idag är Mälaren, Vänern och Göta älv klassade som inre vattenvägar. Nu prövar Transportstyrelsen möjligheten att utöka det till fler svenska farvatten, bland annat längs kusterna. Det skulle kunna innebära mer godstrafik på pråmfartyg i skärgården framöver.
– Man har bland annat tittat på de inre, kustnära farlederna som användes förr. Exempelvis skulle det kunna innebära att godstrafiken som går i skärgården idag skulle kunna fraktas ut till Stavsnäs hela vägen med båt, istället för med lastbil som idag, säger Anna Hammargren, maritim konsult som arbetar med pråmtrafiketableringen.
Beslut om klassningen väntas fattas av EU i januari.
Det största hindret idag för utveckling av pråmtrafiken i Sverige är regelverket med lotsplikt och farledsavgifter, menar Johan Lantz.
– Det är den springande punkten. Ska pråmtrafik vara ett kraftfullt alternativ måste det vara konkurrenskraftigt med lastbilstrafiken. Att använda lots skulle kosta oss 25 000 kronor för en enkel resa med Jehander 1, en sträcka vi går varje dag. Vi har lotsdispens, men den är knuten till den enskilda befälhavaren. Slutar någon ska du ha in en ny och varje dispens kostar 70 000.
Han menar att lotsregelverket, från 1984, är förlegat givet branschutvecklingen.
– Det är skrivet för den havsgående sjöfarten. Moderna pråmfartyg har en helt annan manöverförmåga och säkerheten idag är mycket större än vad den var då.
Johan Lantz tror att möjligheterna med pråmtrafik är mycket stora. Bland annat sneglar han på länder som Nederländerna och Frankrike, där man kommit längre med till exempel cirkulära flöden med elpråmar för att minska tomtransporter in och ut ur städer.
– Jämfört med dem är Sverige på stenåldersstadiet, och då är vi ändå en gammal sjöfartsnation. Det krävs att våra politiker sätter ner foten och säger att vi vill det här.
