Tyst, vibrationsfritt och utan avgaser glider B/F Sjövägen fram genom vattnet. Sedan slutet av september trafikerar den eldrivna pendelbåten farvattnen i Stockholm och hittills har hon överträffat förväntningarna. Både bland personal och passagerare.
– Det går lite saktare men det gör mig ingenting, det är så tyst och skönt, säger pendlaren Margit Belenius.
Att beteckningen M/S framför ett båtnamn utläses motorship och S/S steamship, känner nog de flesta båtmänniskor till. Men B/F – vad betyder det? Batterifartyg såklart!
– Vi köper el från Stockholms Hamnar som i sin tur köper förnyelsebar el från vind- och vattenkraft, berättar Gustaf Myrsten, från rederi Ballerina, som äger B/F Sjövägen.
Till skillnad från elbilar, som måste laddas på särskilda stationer, har Sjövägen med sig laddarna ombord. Allt som behövs är en elanslutning. Ju mer ström det finns, desto snabbare går laddningen. När de tio batteripaketen, med en kapacitet på 500 kilowattimmar, är fulladdade, räcker de till cirka fem timmars gång.
– Det räcker bra, vi skulle kunna köra mer, säger Gustaf Myrsten.
Morgonens turer mellan Saltsjökvarn på Nackasidan och Nybrokajen i Stockholm, är just avklarade, vilket innebär drygt tre timmars körning. Nu ligger man vid Nybrokajen och laddar inför nästa pass, som börjar klockan elva. Körschemat är lagt med goda marginaler, eftersom man ännu inte riktigt vet vilken kapacitet båten har.
– Hittills har det varit positiva bekräftelser på att det finns mer att ta av, säger skepparen Jesper Johansson.
Förutom att det är märkvärdigt tyst ombord, är den största skillnaden, jämfört med att köra ett traditionellt, dieseldrivet fartyg, att det i princip är vibrationsfritt, förklarar han.
– Man har inget känselspröt.
Medan varje förändring i motorns varvtal känns direkt på ett dieselfartyg, varken känns eller hörs det här.
En annan sak som gör B/F Sjövägen speciell är att hon är förhållandevis lätt, vilket också påverkar hur hon beter sig. Hon är byggd i plast i så kallad sandwichteknik med ett isolerande distansmaterial mellan ytter- och innerskrov. Ännu har hon inte prövats i vinterförhållanden, men hon är byggd för att klara is.
– Det kommer att funka, säger Gustaf Myrsten lugnt.
Om det blir för kallt – batterier är känsliga för kyla – får man dra in värme i batteriutrymmet ombord.
Även passagerarna är nöjda med den nya båten.
– Det är kul, vi får ofta höra att de tycker att det är tyst och skönt, säger Jesper Johansson.
Dessutom, tillägger han, är det en ren arbetsplats, utan oljespill och dieselångor.
– Här går man ner och dammar i maskinrummet. Och det behövs inga hörselkåpor.
Visserligen är Sjövägen utrustad med två dieseldrivna reservmotorer, som man både kan ladda batterierna och köra fartyget med, ifall det skulle behövas.
– Men de har inte gått många timmar, säger Gustaf Myrsten.
Båten beställdes i december 2013, levererades i början av september i år och var i trafik redan i slutet av samma månad.
En förklaring till den snabba leveranstiden är att båten inte är en helt ny konstruktion, utan en halvsyster till en pendelbåt byggd av det danska varv som byggt Sjövägen. Den båten, med samma undervattensskrov men en annan överbyggnad, som trafikerar de inre farvattnen i Köpenhamn, är dock utrustad med dieselmotorer; elkonceptet har rederi Ballerina plockat ihop själv.
– Batterierna kommer från ett beprövat, franskt företag och så har vi använt en elfirma i Göteborg som jobbat länge med fartygsel.
Bakgrunden till att man beställde fartyget är att landstingspolitikerna förra året beslutade om ett tvåårigt försök med en miljövänlig elbåt på Sjövägen, som rutten mellan Nybrokajen–Djurgården–Nacka–Lidingö och Frihamnen kallas. Trafiken har körts av rederi Ballerina sedan 1998 och sedan 2010 sker det på uppdrag av SL.
– Vi var självklart intresserade, säger Gustaf Myrsten som därför tecknade ett tilläggsavtal med SL.
Att utrusta fartyget med eldrift i stället för diesel ökade dock kostnaden med över 50 procent. Bara litiumjonbatterierna, med en beräknad hållbarhet på tio år, kostar fem miljoner kronor. Att man valt att ha laddningsaggregaten ombord innebär också en fördyrning – men ökar som sagt flexibiliteten.
Bränslekostnaderna är med nuvarande skatteregler ungefär desamma som för diesel. Man får ut 86 procent av den energi man laddar från land i form av motorkraft.
– Det är bra, tycker Gustaf Myrsten.
De största förlusterna har man i laddaggregaten – men den värme som uppstår tar man tillvara och använder i passagerarutrymmena.
Underhållskostnaderna är låga.
– Efter 12 000 gångtimmar ska man fylla på 200 milligram fett – gånger två.
En investering som denna går förstås inte att räkna hem på en så kort avtalstid som två år.
– Vi tar en ekonomisk risk, visst gör vi det, säger Gustaf Myrsten, som dock inte verkar särskilt oroad.
Självklart hoppas han på en förlängning efter att försöket utvärderats, men oavsett vilket så räknar han med att det alltid kommer att finnas efterfrågan på en modern, miljövänlig pendelbåt i Stockholm. Fartyget lever upp till SL:s hårt ställda krav på tillgänglighet och rymmer förutom 150 passagerare även fem rullstolar och fem barnvagnar. Samt 25 cyklar.
Den främsta nackdelen med ett batteridrivet fartyg är den begränsade räckvidden – och de höga kostnaderna för batterierna, sammanfattar Gustaf Myrsten.
– Men det funkar bra för kortare sträckor.
Åtta knop är en lagom marschfart och eftersom det på stora delar av den sträcka man trafikerar råder hastighetsbegränsning på sju knop, är farten inget större problem.
– Men man måste köra lugnt, annars går det mycket bränsle, konstaterar Jesper Johansson.
I salongen sitter Margit Belenius, som bor i Saltsjökvarn och ofta tar Sjövägen till jobbet.
– Den går lite saktare, men det gör mig ingenting, det är så tyst och skönt, säger hon.
Jämfört med att trängas på bussar och tunnelbanor är Sjövägen överlägsen.
– Det är så trevligt och avkopplande och jag kommer utvilad till jobbet, full av energi.
