Regionen har uttalat krav på att hälften av all sjötrafik ska drivas med förnybart bränsle sedan årsskiftet, och 90 procent efter 2021. Hittills har rederierna i första hand löst det med HVO, biodiesel, som kan användas i befintliga dieselmotorer. Men det finns två problem med den strategin, menar Hans Thornell på Green City Ferries.
– Dels kostar HVO dubbelt så mycket som vanlig diesel, som i sin tur kostar femdubbelt så mycket som batteridrift. Dels står Sverige redan idag för 30 procent av världskonsumtionen av HVO. Ska hela skärgårdsflottan gå på HVO går det inte ihop. Dessutom släpper HVO fortfarande ut kväveoxider och partiklar, säger han.
Green City Ferries har idag en ombyggd elbåt, Movitz, i drift mellan Riddarholmen och Solna strand. De har även tagit fram en prototyp för en helt ny snabbgående elfärja som nu är färdig för kommersialisering.
– Eftersom den glider på en luftkudde blir den 40 procent mer energieffektiv än de bästa katamaranerna i 25 knops fart, berättar Hans Thornell.
Fartyget kan laddas på tio minuter, gå i upp till 30 knop och tar 147 passagerare, och är därmed väl lämpad för kortare pendlingsturer. Men klassisk batteridrift har en begränsning i hur långa sträckor som kan köras. För längre rutter ut i skärgården har därför vätgas seglat upp som ett alternativ.
Det svenska teknikföretaget Solar HydroGenesis (SHG) har under en tid uppvaktat både Österåkers kommun och Region Stockholm för att få till en vätgasdriven pendelbåtslinje i Österåkers skärgård. SHG vill etablera en vätgasproduktion med hjälp av sol- och vindkraft på antingen Ljusterö eller Ingmarsö och därmed bedriva helt utsläppsfri pendeltrafik till sjöss. Nu skissar Green City Ferries på en anpassad variant av sin snabbgående elfärja som ska kunna användas till ändamålet.
– Man har sagt länge att den tekniken snart är kommersiellt mogen, och det är den nu, säger Hans Thornell.
Men för att det ska bli verklighet behövs pengar. En ansökan om ekonomiskt stöd har nu lämnats in till Klimatklivet, ett stöd till lokala och regionala investeringar som minskar koldioxidutsläpp som delas ut av Naturvårdsverket. Men det är inte bara bygget, utan även den framtida driften måste säkras.
– Det går inte att bygga båten på ren spekulation. Men skulle vi idag få vi ett femårskontrakt på tio miljoner per år för att köra passagerartrafik så kan vi ha båten klar på två år.
Hans Thornell menar att utmaningen ligger i att det måste till en politisk vilja och nytänk kring skärgårdstrafiken.
– Hur har man tänkt sig utveckla skärgårdsflottan till 2030? Varför stoppas det in så mycket pengar i att livstidsförlänga gamla båtar som drar så mycket energi? Det är ett missgrepp anser jag. Det måste till ett teknologiskifte.
En anledning till att man satsat på HVO är för att snabbare skynda på utvecklingen mot målet om förnybart bränsle, just för att man kunnat använda befintligt tonnage. Det menar Michaela Haga (C), ordförande i trafiknämndens sjötrafikberedning.
– Men när vi går mot nya upphandlingar och branschen också känner sig redo är vi absolut öppna för vätgas, och det tror jag definitivt kommer att vara någonting vi kommer se framöver i flera olika transportslag. Jag är positiv till vätgas och tror att utvecklingen kommer att gå i snabb takt, säger hon och fortsätter:
– Nu utreder vi framtidens sjötrafik och där tittar vi på hur tonnaget ska vara utformat. Där kommer även drivmedelsfrågan och miljöaspekten komma med.
