Om lasten på ett fartyg förskjuts med bara några centimeter i sidled kan hela fartyget kantra. Och om farligt gods läcker ut kan det börja brinna. Farligt gods-inspektörerna Sara Lundkvist och Maud Frejd från Kustbevakningen arbetar med att förhindra sådana olyckor.
En januarinatt 1993 förliste den polska färjan Jan Heweliusz på Östersjön. Endast nio personer överlevde olyckan. Anledningen var att färjan, som var på väg till Ystad, fick slagsida i det hårda vädret efter att det hade skett en förskjutning av lasten.
– I varje hamn hittar vi fel på lastbärarna. Om det blir lastförskjutning och fartyget inte får bukt med det så tippar det till slut. Olyckan med Jan Heweliusz är ett exempel på det, säger Sara Lundkvist medan hon drar på sig ett par överdragsbyxor i Kustbevakningens buss som just i dag står parkerad i Kapellskärs hamn.
Sara Lundkvist och hennes kollega Maud Frejd är två av Kustbevakningens farligt gods-inspektörer. De gör regelbundet kontroller av inkommande och utgående gods så att lasten är ordentligt säkrad och att allt farligt gods är deklarerat.
– För tio år sedan hade var och varannan lastbil ingen lastsäkring alls. Då var det katastrof. Men nu är det mycket bättre, säger Maud Frejd.
– Ja, vår närvaro i hamnen gör att efterlevnaden blir bättre, säger Sara Lundkvist.
Det är förarna som har ansvar för att lasten är säkert fastspänd och att den är rätt deklarerad vid incheckningen. Men alla har inte koll på läget och man misstänker att några fuskar medvetet. En orsak kan vara att det kostar mer att ta ombord farligt gods.
– Men det kan också bero på att föraren eller transportören vill att godset ska komma fram en viss tid eller man bokar in sig på ett fartyg som inte tar ombord farligt gods, förklarar Maud Frejd.
Det är viktigt att personalen ombord på fartyget känner till allt farligt gods för att kunna placera transporten på en säker plats och veta vad de ska göra om det händer en olycka.
– Om två farligt godsämnen kommer i kontakt med varandra kan de reagera med varandra och exempelvis självantända eller bilda giftiga gaser, säger Sara Lundkvist.
Hon tar ner flera tjocka böcker från en hylla i bussen. I dem finns bland annat lathundar som inspektörerna använder sig av för att kunna bedöma om godset är tillräckligt fastspänt och om det farliga godset är rätt säkrat. Hur många spännband som behövs bestäms av vikten, underlaget och vilken säkringsmetod som används.
– Ibland säger förare: ”Det är så tungt, så det står kvar”. Men så är det inte. Om du har 23 ton stål i en lastbärare måste det säkras med spännband eller kätting. Annars är det stor risk att lasten kommer att trilla av lastbäraren om fartyget rullar i sjön. Det är en fara för sjötransporten, säger Maud Frejd.
Hon tycker att det är roligt att ta sig an de stora och komplexa regelverken.
– Det är jättekul att jobba med farligt gods. Det känns verkligen som att vi gör nytta.
Den här dagen går ett fartyg från Kapellskär och två kommer in. Maud Frejd och Sara Lundkvist börjar dagens kontroll med att gå in till de två rederier som äger fartygen för att hämta godsdeklarationen och listan över vilka lastbilar som är med på fartygen.
– På dem bara! Vi vill gärna veta vilka av våra kunder som inte sköter sig, säger Dennis Söderman på Dfds seaways.
Mats Öhman på Finnlink håller med:
– Om vi har kört ombord grejer på båten som vi inte vet finns där, då kan det bli farligt.
Längs med en av de stora parkeringarna står ett tjugotal trailers uppställda i en lång rad. I dag har Kustbevakningen en så kallad samverkanskontroll tillsammans med polisen, tullen, arbetsmiljöverket och transportstyrelsen. De gör sådana gemensamma kontroller ungefär en gång i månaden.
– Alla de samlade befogenheterna på plats gör att vi kan göra bättre kontroller, säger Sara Lundkvist.
För att ingen ska kunna köra iväg med trailern under tiden kontrollanterna är inne i lasten, börjar de alltid med att parkera Kustbevakningens buss framför de lastbärare de ska kontrollera. Maud Frejd öppnar den första i raden som visar sig innehålla stora pappersrullar som är väl fastspända. Men den andra trailern, vars last består av stora plåtskivor, ser mindre bra ut:
– De har rört sig i sidled under transporten, det är inte bra, säger Sara Lundkvist och visar på hur skivorna ligger i en ojämn linje.
Så ser det ut i nästan varannan trailer. När de ruckar på några lådor i en flyttar de lätt på sig. Samma sak med jordbruksmaskinerna i nästa och i den sjätte trailern ligger det lådor och kartonger huller om buller när Maud Frejd och Sara Lundkvist öppnar upp trailern och går in. När inspektörerna hittar något som är fel har de olika alternativ beroende på hur allvarliga problemen är: de kan själva spänna åt banden, ringa till transportföretaget, säga åt föraren att sätta på ett till spännband eller så kan de hindra fortsatt transport från hamnen eller förbjuda lastning och vidare transport till sjöss.
Jan-Erik Mansnerus som är med på kontrollen från Transportstyrelsen är kritisk till att det inte finns liknande lastsäkringsmanualer för lasten inuti lastbärarna som det finns för lastbärarna ombord på fartygen.
– Om all last flyttar sig några centimeter i sidled så kommer fartyget att kantra. Det borde inte ligga på enskilda inspektörer att avgöra vad som är bra eller dåligt. Jag menar att det är en EU-fråga, alla måste ha samma regler.
Sara Lundkvist och Maud Frejd förstår kritiken, men ser inte hur en manual skulle kunna förbättra systemet eftersom lasten ser så otroligt olika ut.
– Det skulle vara jättesvårt att göra en manual som skulle fungera för allt. Och vi har ju redan föreskrifter och tabeller som vi går efter nu för att kolla så att lasten är rätt säkrad. Men mycket handlar också om vår erfarenhet, säger Sara Lundkvist och går vidare till nästa trailer.
