Varje år sker hundratals båtolyckor och tillbud i våra farvatten. I några av de fall som rör yrkestrafiken så utreds ärendena av Statens haverikommission, ett arbete som kräver stor noggrannhet och tålamod.
Varje år sker runt 200-250, mer eller mindre allvarliga olyckor i yrkessjöfarten som anmäls till Statens haverikommission, SHK. Trots nya elektroniska hjälpmedel som AIS, GPS och plottrar så ligger antalet händelser stadigt kvar på samma nivå år efter år. Haverikommissionen utreder bara en liten del av alla ärenden som kommer in.
– Den första fråga man ställer sig är, måste vi utreda ärendet? Om vi inte behöver, vill vi utreda? säger Jörgen Zachau, utredare på myndigheten.
Sjöolyckor delas in i tre olika klasser: mycket allvarliga, allvarliga och annan. Alla olyckor som är mycket allvarliga måste SHK utreda. Dit hör händelser där människor omkommit, ett flertal skadats, fartyg försvunnit eller övergetts, eller där fartyg fått omfattande skador. Till allvarliga olyckor hör till exempel lättare grundstötningar och motorhaverier som kräver assistans. Till den sista kategorin räknas alla händelser som inte tillhör någon av de två första. Totalt brukar SHK utreda ungefär 12 olyckor på sjön per år i alla tre kategorier. Det händer alltså att man även utreder olyckor som inte är allvarliga.
– Ett exempel är en händelse med båten Älvsnabben 5. I det fallet var det intressant att titta på interaktionen mellan människa och teknik. Föraren upplevde att båten körde åt ett annat håll än han styrde, säger Jörgen Zachau.
– Det behöver inte ens vara en olycka, det händer även att vi utreder tillbud, fyller kollegan Dennis Dahlberg i.
SHK har inget uppdrag att utreda olyckor med enbart fritidsbåtar. Det måste vara handels-, fiske-, eller statsfartyg inblandade. Storleken på fartyget spelar ingen roll, men olyckan måste ha skett under drift. Senaste året har man utrett flera olyckor i Stockholms skärgård, flera utredningar är dessutom pågående. En uppmärksammad olycka handlade om en taxibåt som kolliderade med en finlandsfärja vid Furusundsleden. Den räknades som en allvarlig olycka, eftersom båten sjönk.
I sitt arbete använder haveriutredarna ingen egen avancerad teknisk utrustning som hjälpmedel utan man samlar in allt material utifrån. Man börjar med att undersöka olycksplatsen, därefter samlas information in från olika källor. Till exempel har större båtar en egen ”svart låda”, så kallad VDR (voyage data recorder), vissa båtar har GPS eller AIS, där man ser båtens färd på sjökortet. Man har tillgång till ljudinspelningar från sjöräddningen. Vid sidan av all teknisk information görs intervjuer med alla inblandade. Utredarna har många av de befogenheter som polisen har när de arbetar. De har bland annat rätt att förhöra personer, ta med handlingar, att få tillträde till olycksplatsen och att göra beslag. Däremot är man noga med att utredningarnas syfte inte är att fastställa några brott.
– Kommer vi fram till att det handlar om ett brott så utreder vi normalt inte. Vårt syfte är inte att fastställa ansvar eller skuld, säger Johan Gustafsson, avdelningschef.
Det innebär att SHK och polis alltid gör separata utredningar. Man samarbetar inte, mer än att SHK underrättar polisen om att en undersökning har inletts. Man gör inga intervjuer tillsammans och Haverikommissionen har rätt att belägga material med sekretess. Utredarna poängterar flera gången vikten av att inte ses som en polisiär myndighet, som man menar skulle skada verksamheten.
– Vi har rätt att sekretessbelägga uppgifter om det kan skada vår verksamhet. Vi har till och med nekat polisen att få ut uppgifter, säger Jörgen Zachau.
Alla olyckor är unika, men många fall med mindre fartyg har ändå några saker gemensamt. Avsaknad av flythjälpmedel är sådan. Bara under senaste året kan man konstatera att om flytväst hade använts så hade sannolikt flera liv kunnat räddas. Det gäller bland en tragisk olycka utanför Västerbottens kust där en icke simkunnig fiskares båt kapsejsade och mannen drunknade när han med hjälp av nätet, som var fäst på land, skulle dra sig in till stranden.
Ett annat vanligt inslag i utredningarna är att olyckorna ofta kopplas till människors ovana att hantera ny utrustning. Det gäller till exempel en olycka på Hjälmaren där två fiskare styrde en liten nyinköp båt med kraftfull motor med rorkulten utan att friktionsskruven var åtdragen. När föraren tappade taget om rorkulten svängde sannolikt motorn fullt åt sidan och båten gjorden en kraftig gir som fick till följd att båda två kastades överbord. Ingen av dem bar flytväst och de drunknade. Eftersom inte heller dödmansgrepp användes så körde båten runt i cirklar.
För att arbeta som utredare på SHK krävs sjöoperativ eller sjöteknisk kompetens. Både Dennis Dahlberg och Jörgen Zachau har många år som fartygsbefäl bakom sig innan de blev utredare på myndigheten. Jörgen Zachau har dessutom tidigare jobbat med sjöfartsfrågor inom Transportstyrelsen, där han har erfarenhet av internationella utredningar. I sitt arbete vid Transportstyrelsen tittade Jörgen Zachau närmare på den italienska utredningen kring Costa Concordia som förliste utanför Toscana vid Italiens kust. Transportstyrelsen uppfattade då brister i den italienska utredningen.
– Transportstyrelsen delade inte de italienska utredarnas uppfattning i alla deras slutsatser. Ett exempel är att kaptenen gav order om babords gir, men rorgängaren svängde kraftigt styrbord. Det tog några sekunder innan misstaget upptäcktes. Om fören var åtta meter ifrån grundet så hade den skadan inte uppstått.
Just nu pågår tre utredningar som rör Stockholms skärgård. En olycka med en taxibåt utanför Möja, en kollision mellan två båtar utanför Sandön och en grundstötning utanför Landsort.
