Hur reagerar och agerar sjöbefäl när de är på kollisionskurs med ett fartyg som inte följer reglerna? Det undersöker för närvarande två studenter vid Chalmers sjökaptensprogram i sitt examensarbete, med hjälp av simuleringar.
Vilhelm Hafström och Robin Gustavsson har erfarenhet av sjöfart sedan barnsben. Som liten växte Vilhelm upp vid Dyvik med Furusundsledens autostrada utanför fönstret. Därefter har han jobbat som däcksman på Blidösundsbolaget, och gått gymnasiet på Marina läroverket. Robin är också uppvuxen vid kusten men betydligt längre norrut. Som 16-åring engagerade han sig som frivillig sjöräddare på SSRS nordligaste station, RS Piteå.
Att fortsätta på den maritima banan var självklart för dem båda. Nu befinner de sig i slutfasen av den fyraåriga utbildningen till sjökapten på Chalmers.
När de varit ute på praktik under utbildningen har de båda upplevt att, trots mycket utbildning i väjningsregler och hur man ska bete sig i olika trafiksituationer, så sker fortfarande många incidenter där vedertagna internationella regler inte följs.
– Utifrån det började vi brainstorma kring var det felar. Då kom vi in på att man borde undersöka hur man agerar som styrman ombord på ett fartyg när andra gör fel, säger Vilhelm Hafström.
Till skillnad från luftburen trafik får egentligen vem som helst ge sig ut i en båt, helt utan förkunskaper eller certifikat, vilket kan ställa till det för den yrkesmässiga trafiken. I till exempel Stockholms skärgård är det trångt och fullt av fritidsbåtar.
– Infarten från Tjärven in till Stockholm tar fyra timmar och 95 procent av alla båtar du möter där är fritidsbåtar, säger Vilhelm Hafström.
Men inte heller inom yrkessjöfarten agerar alla enligt regelboken.
– Det sker kollisioner varje dag runt om i världen, ute på öppet hav. Vi har läst mängder av haverirapporter. Det finns en hel del studier som undersöker orsaker till varför de sker och varför vissa fartyg helt enkelt inte väjer som de ska. Men vad vi kan hitta har ingen hittills studerat hur man beter sig ombord på de fartyg som har rätt till väg, gentemot de väjningsskyldiga, säger Robin Gustavsson.
Nu vill Vilhelm och Robin i sitt examensarbete ta hjälp av simuleringar för att förstå hur befälhavare agerar ombord i den här typen av otydliga och stressiga situationer.
På Chalmers används en bryggsimulator där befälseleverna kan träna navigation, radar- och antikollisionsnavigering med hjälp av elektroniska instrument. Fem identiska rum är uppbyggda som en riktig kommandobrygga ombord på ett fartyg.
– Vi har tagit fram tre scenarier där man blir satt i en trafiksituation och ska lösa den. Det är inte komplicerade situationer, men fartygen som är inblandade gör inte alltid som de borde, berättar Vilhelm Hafström.
Det första scenariot utspelar sig utanför Hallands kust. Fartyget som vi som försöksperson rattar håller en nordlig kurs. En liten fiskebåt och ett större fartyg, Ida H, rör sig ned längs kusten på vår styrbordssida, och från babord kommer ett lastfartyg från Maersk. Det är egentligen väjningsskyldigt, men kommer att fortsätta hålla kurs och fart på kollisionskurs mot oss. En gir åt styrbord från oss kan innebära att vi kör in i sidan på Ida H. Vad händer när Maersk inte väjer?
– I sjövägsreglerna står det att man ska hålla kurs och fart om man har rätt till väg. Men det står även att man själv också är skyldig till att vidta åtgärder för att undvika kollision. När går den gränsen, när ska man vidta den åtgärden? Det är knepigt och beror mycket på typ av fartyg och hur lätt det är att manövrera. I verkligheten löser sig många trafiksituationer av sig själva innan det blir kollision. Men man behöver alltid fundera långt i förväg och ha en plan förberedd, säger Robin Gustavsson.
I verkligheten hade antagligen ett första steg varit att kontakta fartyget över VHF, men den möjligheten kommer inte att finnas i simulatorn.
– Märker man att ett annat fartyg gör något konstigt är det nog första åtgärden. Men många kanske inte heller svarar på radion, så vi har valt att utesluta det. Dessutom blir situationerna mer svårjämförda om vi inte svarar exakt likadant i alla testfall, säger Vilhelm Hafström.
Hur skulle då de själva hantera situationen?
– I det här fallet skulle jag nog gira styrbord, beroende på hur nära Ida H som jag kommer då. Om jag i det här fallet girar babord och Maerskbåten sen girar styrbord som de ska, då går vi in i varandra. Men man behöver inte alltid gira. Alternativet är att dra av på farten och låta Maersk passera framför, säger Robin Gustavsson.
– Man måste inte heller gira på kontrakurs. Kanske kan man gå på samma kurs, bara lite mer åt styrbord. Hamnar man i en sådan situation och är snabbare kan man alltid lägga sig på samma kurs och köra sig ur situationen, tillägger Vilhelm Hafström.
Efter simuleringen får testpersonerna svara på frågor om hur de upplevde situationen och vilka svårigheter de hade.
– Resonemangen kommer bli jätteviktiga. Vad är det som felar, är det att man har för lite kunskap, är det stress eller något annat? Ser man ett behov av att träna sådana här scenarier även under utbildningen?
Även om simuleringarna sker på trygga land är det viktigt att försöka efterlikna så verkliga förhållanden som möjligt.
– Det blir verklighetstroget. Även om det kanske inte gungar så kan vi ändå återskapa förhållandena rätt väl, säger Vilhelm Hafström.
Från början var planen att testa simuleringarna med aktiva sjöbefäl, men corona satte käppar i hjulet för det. Nu kommer scenarierna testas på 3:e och 4:e-årsstudenter vid Chalmers, och förhoppningen är att även få med andra skolor i Europa i studien som ingår i ett nätverk där simulatorer kan kopplas ihop.
Vilhelm och Robin hoppas att resultaten av deras arbete i förlängningen ska kunna bidra till att onödiga kollisioner minskar.
– Om vi märker att de studenter som vi testar agerar på ett sätt som innebär en risk får man forska vidare i vad det beror på och komma fram till konkreta åtgärder som kan minska antalet olyckor.
Arbetet beräknas vara slutfört i mars i år, därefter ger sig Vilhelm och Robin ut på sin sista praktik innan de blir färdiga sjökaptener.
Vad vill ni göra sen?
– För min del skulle jag vilja köra en gastanker med de klassiska runda kupolerna, säger Robin Gustavsson.
För Vilhem Hafström är drömmen att jobba ombord på ett kryssningfartyg, expeditionsfartyg eller liknande.
– Jag har alltid tyckt att det är kul med passagerartrafik, det händer mycket där. Men nu tar vi ju examen i slutet av coronan och den har ju påverkat marknaden, i synnerhet passagerartrafiken. Så vi får se vad det blir!
Fakta/Olyckor inom sjöfarten
• Mellan 2014 och 2018 inträffade årligen cirka 170 sjöolyckor inom svensk yrkessjöfart. En sjöolycka definieras som en olycka som uppstått i samband med fartygets drift.
• Cirka en femtedel av olyckorna var fartygskollisioner.
• 2018 bedömdes cirka 30 procent av alla sjöolyckor bero på den mänskliga faktorn, och närmare 40 procent härrörande från bristande kommunikation/organisation/rutin.
Källa: Transportstyrelsens säkerhetsöversikt luftfart och sjöfart 2018
