INSÄNDARE från befälhavare i skärgårdstrafiken
Sjötrafikutredningen del 2 har nu publicerats. Vi inom de ombordanställdas fackliga organisationer kan tyvärr konstatera att vi ej getts möjlighet att delge våra synpunkter i förarbetena då vi ej anses vara intressent som behöver involveras enligt rapportens kriterier.
Det finns en enorm samlad erfarenhet hos besättningarna, där många har arbetat i decennier och är därmed en konstant i en annars föränderlig verksamhet. Det är därför djupt olyckligt att det i den 109 sidiga rapporten endast på ett ställe finns en rubrik med ordet ”Besättning”, och undertexten bestående av ett enda ord ”Besättningsstorlek”. Vi vill därför ta tillfället att kommentera utredningen i valda delar.
En bärande del i förslaget är att driva trafiken med fler men mindre fartyg jämfört idag. Rapporten anger att kostnader kopplade till detta ej beaktas i utredningen vilket vi anser är olyckligt och den ger därmed en missvisande bild.
Vi undrar hur man menar att logistiken ska se ut med att ha fartyg ligga standby redo att rycka in vid behov när extra resurs behövs under en tur? Vi ser att detta leder till för oss nya arbetssätt där nya kollektivavtal behövs då nuvarande avtal är avpassade för ett annat trafikmönster. Sannolikt kommer mer icke produktiv arbetstid behöva avlönas.
Att flytta boende för besättningen från fartygen iland minskar flexibiliteten som finns i trafiken idag, ett fartyg kan lätt flyttas mellan trader och uppdrag medan fast boende iland binder upp fartyg och besättning till ett uppdrag. Lägg där till att hårt väder kan kräva nattförtöjning vid annan plats än den tänkta. Då inga boenden finns iland idag, måste attraktiv strandnära tomtmark införskaffas och byggnader och kajer uppföras vilket nog är ett i det närmaste omöjligt uppdrag. Redan idag har vi stora problem att ens nyttja de bryggor och anslutande vattenområden som finns. Vi håller däremot med rapportskrivarna om att regionens trafik absolut behöver egen infrastruktur i form av bl.a. kajer och bryggor som vi äger egen rådighet över.
Stora delar av dagens fartyg ska ersättas, och några ska livstidförlängas. Att man kommer fram till att fortsatt äga ca 1/3 av fartygen ser vi som positivt även om vi gärna ser ett större ägande. Att man konstaterar att det även fortsatt behövs isbrytande fartyg ser vi också som positivt. Likaså välkomnar vi givetvis ambitionen att elektrifiera, hybridisera samt att helt växla till fossilfria bränslen. Nuvarande flotta är till stora delar ålderstigen och vi välkomnar ambitionen att starta ett omfattande nybyggnadsprogram.
Vi oroas över vilka fartyg man valt ut för livstidsförlängning, och vilka man väljer att avyttra. Att man väljer att satsa på fartyg som närmar sig 50-årsstrecket, samtidigt som man avyttrar några av de modernaste får oss att tro att man valt fel urvalskriterier. Om man ska satsa på livstidsförlängning av ett av de s.k. lotsfartygen borde man livstidsförlänga alla tre. De är byggda till en mycket hög teknisk standard och säkerhet med mycket god kapacitet. De borde lämpa sig väl för hybridisering, men eftersom det tänkta ersättningstonnaget planeras för förbränningsmotorer så skulle även ett byte till någon ”multifuel” motor eller att helt enkelt öka från dagens 50 % HVO inblandning till 100 % också ligga väl i linje med utredningens intentioner. Designfart för tänkta ersättningstonnage anges till 10 knop, och eftersom lotsbåtarnas marschfart är ca 12 knop och toppfart 13,5 knop så kan man sänka förbrukningen 50-60 % vid en ny planerad marschfart om 10 knop. Med ett hybridmaskineri borde det finnas goda möjligheter till ren eldrift på de kortare traderna. Dessa fartyg trafikerar bl.a Sollenkroka-Möja och Stavsnäs-Sandhamn. Oavsett vald metod torde ombyggnad av dessa fartyg vara ett bra alternativ.
I rapporten ställs dagens fart och tillhörande förbrukning mot förslagets sänkta farter och förbrukning vilket blir en missvisande jämförelse. Bara genom att applicera rapportens kriterier gällande fart och bränslesort, alltså sänkt fart och 100 % förnybart, på hela dagens flotta så kommer man väldigt långt utan stora investeringar. Betänk de positiva miljöeffekter som uppnås enbart av halverad förbrukning och ökning till 100 % HVO över hela flottan! Man kan då pröva sig fram med nya trafikmönster för att möta utmaningarna med förlängd restid liksom anpassade tekniska lösningar för elektrifiering och nya bränslen. Lägg där till hybridisering när det är dags för motorbyten i befintliga fartyg och ett nybyggnadsprogram som succesivt ersätter äldre tonnage. Vi ser detta som ett mer realistiskt scenario för framtidens sjötrafik.
Vi misstänker att man missar att se till fartygens faktiska kapacitet och enbart tittar på listad passagerarkapacitet. Det är stor skillnad på t.ex. m/s Sandhamns kapacitet på 350 passagerare och t.ex. m/s Skärgårdens 296 passagerare, där Sandhamn kan lasta 350 passagerare i alla väder och årstider inklusive mängder med resgods och frakt medan Skärgårdens fulla kapacitet endast kan nyttjas vid varmt och vackert väder.
Lotsbåtarna är byggda med dubbel botten, till skillnad från t.ex. Solöga, Vindöga, Waxholm I och Waxholm II. Dalarö var med om en våldsam grundstötning nyligen och klarade flytbarhet tack vare dubbelbotten, motsvarande olycka med de äldre fartygen hade lett till kritisk vatteninträngning.
Solöga och Vindöga som man avser att behålla, har sedan leveransen 1978 i princip aldrig tursatts från Strömkajen bl.a. då de har för stort djupgående för att praktiskt kunna trafikera Strömkajen i Stockholm.
Det finns ingen erfarenhet av att köra med katamaraner i regionens trafik, däremot hos en privat aktör senaste åren. Den visade sig ha problem med manöverförmåga vid tillägg vid bryggor, att den på grund av sin bredd tog upp mycket plats vid kajer och bryggor, att den drog upp mycket svall samt hade hög bränsleförbrukning. Denna katamaran är nu såld tillbaka till Norge där den köptes ifrån. Däremot finns stor erfarenhet av katamarantrafik från Västtrafiks skärgårdstrafik i Göteborgs södra skärgård. Då det fortsatt finns stora frågetecken kring användandet av katamaraner föreslår vi fördjupade studier i ämnet, alternativt att man lånar upp ett av Styrsöbolagets fartyg för en testperiod. Det omvända skedde under nittiotalet då Styrsöbolaget lånade ner en av V-båtarna för test av snabbåtstrafik i deras trafikområde.
Vi tror det är ett misstag att inte fortsatt äga fartyg även för sommartrafiken. De operatörer som förfogar över fartygen till regionens trafik kommer med stor sannolikhet ha en fördel gentemot tillkommande intressenter vid upphandling. Vår uppfattning är dessutom att när operatören äger fartygen så stannar utvecklingen av, avtalskrav kommer bara åt delar av ett fartygs standard.
Att man satsar på utökad och förbättrad pendelbåtstrafik är bra, men vi uppfattar att det till viss del blir på bekostnad av skärgårdstrafiken. Regionens viktiga uppgift att upprätthålla gods och passagerartrafiken i skärgården, får inte ställas mot pendelbåtstrafiken. Det är därför märkligt att man inte reflekterar över att i de diagram man visar över pendelbåtstrafikens trafikbehov är det en tydlig peak under sommarmånaderna då folk har semester. Detta kommer av att pendelbåtstrafiken till vissa delar har blivit en supersubventionerad turisttrafik, och det ger då en missvisande bild av trafikbehovet som kan missgynna satsningar i skärgårdstrafiken.
Slutligen vänder vi oss mot att man väljer att ange besättningens numerär för de nya tilltänkta fartygen i utredningen. Det är en uppgift för Transportstyrelsen tillsammans med redaren och de angivna siffrorna max 2 st. för samtliga tänkta fartygstyper är alldeles för lågt satt.
All tillgängliga data och tidigare erfarenheter talar för att en adekvat numerär på bemanningen bidrar till en lycklig utgång vid incidenter och olyckor.
Vi arbetar ständigt för att försöka vidmakthålla god bemanning på de fartyg som används i regionens trafik, något som vi tyvärr är ganska ensamma om då operatörer och rederier generellt gärna ser detta som en post där man kan spara pengar. Vi hoppas att regionen inte avser att sälla sig till denna skara utan att man tillsammans med oss vill borga för en god säkerhet i vår trafik. Att ingå i en fartygsbesättning är en form av beredskapstjänst. När olyckan är framme behövs alla ombord för att ta hand om de passagerare vi har ansvar över. Inom flyget har man förstått detta, och det är inte främst av omsorg om passagerarna som man har personal som serverar kaffe i kabinen på resan till Luleå. De är i första hand tränade och kompetenta besättningsmedlemmar som är redo att rycka in om olyckan är framme.
Det finns givetvis mycket att tycka om en så omfattande rapport, men detta är delar av det vi vill lyfta och vi hoppas att ni tar er tid att läsa och beakta det vi anför.
Skärgårds- och pendelbåtstrafiken är vår arbetsplats och till vissa delar vårt hem delar av året. Vi känner starkt för den trafik vi är med och utför och hoppas att vi ska få vara en röst när nya riktlinjer dras för framtidens trafik.
Daniel Almgren
Håkan Mannbrink
Per Hammarkvist
Befälhavare i skärgårdstrafiken
