I en tid där människor byts ut mot maskiner finns det få områden kvar där gammal beprövad kunskap och analoga metoder fortfarande värdesätts lika högt som den senaste tekniken. Men i lotsyrket är det ännu enkelhet som gäller och det som sker utanför fönstret är viktigare än det på skärmen. Möt skärgårdens vägvisare.
Regnet hänger i luften vid Ankarudden utanför Nynäshamn och den lilla stenkajen glänser våt i eftermiddagsdiset. En orange lotsbåt närmar sig från Landsort några sjömil bort, och glider stilla in mot kajen. Anders Knutas, lots vid Södertälje lotsområde, kliver ombord och morsar glatt på de två båtmännen som kör lotsarna ut till sina uppdrag.
Dagens uppdrag för Anders Knutas är att lotsa Emsmoon, ett 112 meter långt coasterfartyg som fraktar biobränsle, från kusten strax utanför Landsort in till Stora Vika – en vanlig rutt för Södertäljelotsarna.
Efter en knapp halvtimme är vi ute på öppet vatten och når gränsen där lotsplikten börjar, där Emsmoon väntar. Lotsbåten kör runt fartyget så att man vid bordningen, som alltid sker på fartygets läsida, slipper besväras av sina egna svallvågor. Båda skeppen är i rörelse framåt; det är lättare att borda då än om man ligger stilla. Från båten använder man lotslejdare för att klättra upp på fartyget. Stora varma leenden möter oss från besättningen, och en fast hand hjälper oss enkelt ombord.
– Vanligtvis är förutsättningarna värre, säger Anders Knutas. Vi lotsar året runt och sju av tio uppdrag körs kvälls- eller nattetid. En natt i december i full sjögång är det lurigare att ta sig ombord.
Men idag ligger havet blankt och fint och solen börjar strila fram genom molntäcket. Anders Knutas är snabb uppför labyrinten av lejdare till bryggan, där vi möts av kapten och styrman som genast frågar hur vi vill ha vårt kaffe.
Nu tar lotsen över framdriften av det tunga fartyget. Till skillnad från en navigatör, förklarar Anders Knutas, jobbar lotsen inte främst utifrån sjökort och navigationsutrustning utan utifrån vad de faktiskt ser genom fönstret.
– Vi följer verkligheten, inte kartan, och använder enkla metoder som alltid funkar även om tekniken fallerar.
Han pekar ut en upphöjning borta på land och en flaggstång lite längre till vänster.
– När de där två ligger i linje med varandra då går vi fria från den här grynnan, då ligger vi rätt i farleden. Och när vi sen ser att det börjar öppna upp mellan skären därborta, då är det dags att gira.
De kallas frimärken, dessa landtecken som för vanligt folk inte finns utmärkta på några sjökort men som för lotsen är väl beprövade knep för att trixa sig igenom Stockholms bitvis snåriga skärgård. Det är ett precisionsarbete.
Men även om jobbet går ut på att vara väl förtrogen med rutterna in och ut från hamnar, är ingen dag den andra lik för en lots. Varje dag är det ett nytt fartyg med en ny besättning. Kultur, språk och fartygens standard kan variera kraftigt. Men Anders Knutas uppskattar variationen och menar att hans jobb är det bästa om man gillar att köra båt.
– Man får bara den roliga biten, att faktiskt köra. Man slipper administration, personalansvar och allt det tråkiga som följer med kaptensansvar.
Det jobbigaste med yrket menar Anders Knutas, är oregelbundenheten; att man måste vara beredd på ständiga förändringar i planeringen och att det mesta av jobbet genomförs nattetid. Det är krävande både fysiskt och mentalt och en anledning till att lotsar går i pension redan vid 60.
Fartyget stävar sakta genom smala sund. Panoramautsikten från styrbryggan är vidunderlig. Nere på däck rör sig då och då små orangeklädda figurer och styrman Oleksandr Akhtyrskyg passar på att ta sig en rökpaus på däck utanför styrhytten. Anders Knutas sköter manöverbordet och ger då och då korta kommandon: ”OK, let's go to eight knots now please”.
Vid två tillfällen har han avsagt sig lotsansvaret under pågående lotsning, då han inte kunnat garantera fartygets säkra framdrift. Då hade bl.a. kaptenen vägrat sänka hastigheten under ett känsligt parti. Men för det mesta fungerar samarbetet med besättningen väl trots den något luddiga ansvarsfördelningen mellan kapten och lots. Kapten är alltid ytterst ansvarig för fartyget, medan lotsen ansvarar för själva lotsningen.
Efter cirka två timmar skymtar vi Stora Vika, den numera nerlagda cementfabriken där Emsmoon ska lägga till och lossas på sin last. Kapten Oleg Zmarikov tar över styrspakarna för att sköta manövreringen den sista biten in i hamn. Kommunikationen på bryggan är lugn och det 6 000 ton tunga skeppet svänger förvånansvärt smidigt innan det lägger sig tillrätta invid kajen.
Anders Knutas skakar hand med befälen, plockar ihop sina pinaler och lämnar Emsmoon för denna gång. Dagens uppdrag är avslutat och vid kajen väntar taxin som tar honom hem till Mariefred. Han kan släppa kontrollen och låta sig bli lotsad själv, för en gångs skull.
Ylva Bergman: text & foto
FAKTA/LOTSNING
- Det är lotsplikt i svenska farvatten för fartyg överskridande en viss storlek.
n Lotsningen beställs och hanteras av Sjöfartsverket på uppdrag av Transportstyrelsen. Ca 33 000 lotsningar genomförs per år.
- Idag finns 210 verksamma lotsar i
Sverige fördelade på nio lotsområden från norr till söder. Endast 6 är kvinnor.
- För att jobba som lots krävs sjö-
kaptensbehörighet samt 1-4 års praktik inom aktuellt lotsområde. En lots går i pension vid 60.
